Новости

Марат Хуснуллин – о расширении дорог, критике и ветхих зданиях в центре Москвы

Об отличиях Генплана и мастер-плана

У нас есть Генплан. Он подразумевает то, что в будущем будет построено в определенном населенном пункте — в каких объемах, в каком функциональном значении.

Чем отличается мастер-план от Генплана? Это механизм, который дает экономическое обоснование плану градостроения. Кто и на какие деньги будет осуществлять строительство в городе и какую выгоду это принесет столице и ее жителям в будущем.

Мастер-план позволит не только планировать, но и понимать, что даст тот или иной объект людям с точки зрения удобства проживания, городу — с точки зрения экономической выгоды. Связка градостроительных решений с экономическим обоснованием позволит увидеть общее развитие.

О ошибках в Генплане

Если посмотреть на существующий Генеральный план, уже можно сказать, что в нем есть очень серьезные ошибки. Напоминаю, что Генплан мы утвердили в мае 2010 года. Тогда мы планировали, что население Москвы к 2025 году будет на уровне 11,5-12 млн, а уже сегодня в городе проживает 11,6 млн.

Кроме населения, есть еще один очень серьезный фактор, который с нас требует корректировки развития — это автомобилизация населения. Мы сегодня уже превысили запланированный к 2025 году показатель 380 автомобилей на 1 тыс. жителей. Если в год количество автомобилей прирастает у нас на 6%, а улично-дорожную сеть мы приводим в порядок только на 1-2%, то это ведет неминуемо к транспортному коллапсу. Это тоже требует, конечно, колоссального пересмотра наших подходов к Генплану. И главный вопрос, который повлиял на эту ситуацию: сегодня в центре сконцентрировано 40% рабочих мест, при этом проживает там только 8-9% населения. Это тоже серьезный градостроительный вызов, преодолеть который только строительством транспортной инфраструктуры сегодня невозможно. Только изменив градостроительные подходы к решению этого вопроса, мы можем действительно поменять ситуацию.

О центрах развития

Мы сейчас готовим техническое задание на подготовку мастер-плана, где закладываем принципы полицентрического развития. Мы должны создать несколько новых центров развития. Я как пример приведу: административно-деловой центр в районе Коммунарки. Сегодня там планируется порядка 3 млн кв. м недвижимости и порядка 200 тыс. работающих. Это значит, что надо кардинально пересмотреть всю транспортную инфраструктуру города, как в существующей части, особенно на юго-западе, так и на новой территории. Мы совершенно четко видим, что имеющих трех дорог, которые работают в этой зоне, и двух железнодорожных линий недостаточно, чтобы развить эту территорию. Это значит, что мы будем расширять железную дорогу, будем тянуть сюда не одну, а две, три, может быть, даже четыре ветки метрополитена.

Об историческом центре

Очень важный момент – что делать с центром города? Мы понимаем, что сегодня застраивать центр так же, как раньше, нельзя. И за последний год мы только в центральной части города отказались от строительства 1,3 млн кв. м недвижимости по существующим инвестконтрактам. С одной стороны, это потеря инвестиций, с другой стороны, мы понимаем, что если сравнивать Москву с тем же Парижем, то плотность застройки в центре Москвы составляет 16 тыс./га, а в Париже — 32 тыс. Казалось бы, в Париже плотность застройки в два раза больше, но есть одно маленькое «но»: в Париже плотность улично-дорожной сети в четыре раза больше, чем у нас в историческом центре. Потому мы понимаем, что сегодня фактически дошли до максимума того, что можно строить в центре. При этом в центральной части города у нас достаточно большое количество ветхих, старых, а зачастую даже заброшенных зданий. Задача в новом мастер-плане – закрепить те параметры, которые нам позволят все-таки реконструировать центр, не увеличивая плотность, найти баланс интереса инвесторов, населения и города, чтобы центр был приведен в надлежащий вид, чтобы он был инвестиционно и туристически привлекательным и самое главное – чтобы он был комфортным для жителей.

О первом месте в мире

Главный вопрос – это, конечно, транспортная инфраструктура. Мы понимаем, что по транспорту мы очень серьезно отстали от любого мегаполиса мира. Поэтому принято такое кардинальное решение о строительстве 150 км метро. Все присутствующие в зале понимают, что значит при нашей плотности застройки, особенно в центре, найти площади для того, чтобы строить станции, даже подготовить площадку для строительства станции. Даже найти площадку для строительства вентиляционного киоска – 10-15 м территории, буквально в ручном режиме приходится изыскивать такую возможность. Но мы такое решение приняли, потому что сегодня – к счастью или к несчастью, по-разному можно это оценить – все-таки 80% населения Москвы передвигается на метро. По этому показателю мы занимаем 1-е место в мире.

О единственном оставшемся ресурсе

Второй блок вопросов по транспорту — это вовлечение в оборот железнодорожных путей для передвижения пассажиров. Почти 200 км железнодорожных путей находятся на территории Москвы. Железные дороги и территория вдоль них — это наш, пожалуй, единственный недоиспользованный потенциал. В основу мастер-плана мы закладываем и развитие железнодорожных путей. Мы считаем, что в увязке с областью мы сможем в общей сложности построить 220 км дополнительных железнодорожных путей, что будет работать на транспортную инфраструктуру.

О том, чего в Москве никогда не было

Следующий важнейший сегмент городского развития — это развитие транспортно-пересадочных узлов. Москва, к сожалению, не имела программы развития транспортно-пересадочных узлов. Как-то так получилось, что метро мы отдельно развивали, железная дорога отдельно развивалась, так как это государственное акционерное общество, дороги развивались сами по себе. И сегодня мы приняли программу на 250 транспортно-пересадочных узлов, первоочередных, которые планируем в течение ближайших 8-10 лет построить.

О расширении дорог и критике

Конечно, нас сегодня за расширение улично-дорожной сети достаточно серьезно критикуют. Для жителей тех домов, около которых происходит расширение автомагистралей, конечно, это неудобно. Но надо понимать, что сегодня проложить новые дороги по застроенной Москве практически невозможно. Пример — Четвертое транспортное кольцо. Сегодня, кстати, в газете написали, что Четвертое кольцо — это была правильная идея. Да, это правильная идея. Строить дороги по промзонам — это самый хороший вариант, но хочу сказать, что 10 км ЧТК по промзоне обошлись бюджету Москвы больше чем в 2 млрд долларов. А построить нам нужно было, если взять ЧТК в полном объеме, от 70 до 100 км. Может себе бюджет столько позволить? Конечно, не может.

Поэтому пришлось от этого отказаться.

Улично-дорожную сеть мы планируем активно развивать, в мастер-плане закладываем эту работу.

О решении вопроса с промзонами за 5 лет

Очень важный резерв развития Москвы, на который нам указали наши коллеги, которые принимали участие в международном конкурсе на развитие Москвы, — это наши промышленные зоны. На сегодняшний день у нас 7 тыс. га промзон, мы по поручению Серегея Семеновича (Собянина – «МН») очень активно занимаемся анализом того, что происходит сейчас на этих территориях. Могу сказать, что действующих промышленных зон в классическом понимании – работа, производство, налоги – на самом деле очень мало. Хороший (или нехороший, по-разному можно оценивать) пример – ЗИЛ. Там работает несколько тысяч человек, продукции даже на миллиард долларов не производят, а задействовано почти три с лишним миллиона квадратных метров недвижимости. Эта площадка долгие годы у нас стояла, не могли приступить к развитию, а само предприятие ЗИЛ за это время саккумулировало убытков на миллиард долларов, которые легли на бюджет. И вот мы буквально на прошлой неделе утвердили проект, где будет совершенно новый подход к развитию ЗИЛа. Мы также поставили задачу в течение 5 лет «разобрать» практически все промзоны, которые есть в городе, и определить, что будет развиваться, что останется как промышленная зона.

По материалам http://news.mail.ru